Progettata da Ferdinand Porsche, fu una delle più incredibili vetture da competizione di tutti i tempi. Nel 1937, la versione da record, raggiunse la strabiliante velocità di 400 km/h
Il progetto delle Auto Union da competizione venne affidato nel 1931 allo studio di Ferdinand Porsche dalla Wanderer, famosa Casa tedesca costruttrice di auto di lusso (6/30 HP a 4 cilindri e 10/50 a 6 cilindri). Nel giugno 1932, si fuse con altre tre industrie automobilistiche tedesche della Sassonia: Audi, DKW e Horch. Nacque così l’Auto Union, che adottò un marchio a quattro anelli, uno per ciascuna delle quattro Case sopracitate, ed ereditò l’intenzione della Wanderer di produrre una vettura da corsa. La nuova monoposto doveva soddisfare il regolamento per le macchine da Grand Prix (reso noto verso la fine del 1932) che sarebbe entrato in vigore per la stagione corse del 1934 e che stabiliva una peso massimo di 750 kg, senza acqua, olio, carburante e pneumatici. Ferdinand Porsche, nel novembre del 1932, fondò una società affidata all’amico Karl Rabe, con il compito di realizzare un’auto da corsa di nuova concezione di cui aveva già ultimato il progetto. Questo stabiliva che il motore V16 di 4,4 litri di cilindrata sarebbe stato montato posteriormente e che al centro, grazie al posto guida molto avanzato, sarebbe stato installato il serbatoio del carburante, in modo da non variare l’iniziale distribuzione dei pesi sui due assi nel corso del Grand Prix a seguito del consumo di carburante. L’idea di sistemare il motore in posizione posteriore aveva come scopo quello di evitare pattinamenti delle ruote motrici in accelerazione, ma questo vantaggio penalizzò notevolmente la capacità del pilota (seduto troppo in avanti) di avvertire le reazioni del retrotreno in curva, trovandosi a dover controllare consistenti sbandate con opportuni, ma impegnativi controsterzi alla portata soltanto dei migliori assi del volante. Il progetto della Auto Union Grand Prix prevedeva che il propulsore avrebbe dovuto sviluppare inizialmente 250 CV a 4.500 giri, che il peso sarebbe stato di 800 kg secondo il regolamento in vigore nel 1933 e di 750 kg per soddisfare le norme sportive che sarebbero state adottate nel 1934; inoltre la velocità massima raggiungibile sui rettilinei della pista dell’Avus, a Berlino, avrebbe dovuto raggiungere almeno i 250 km/h. La costruzione della vettura iniziò il 17 marzo 1933 nel nuovo reparto corse dell’Auto Union, a Zwickau. Il motore V16 di 6.010 cc aveva le due bancate di cilindri disposte fra loro con un angolo di 45 gradi. Il basamento dei cilindri e le due testate erano fuse in Silumin, un leggerissimo materiale frutto delle più avanzate ricerche, rese possibili dall’impegno economico che il Terzo Reich stava profondendo per scopi militari. I pistoni erano invece di alluminio e le camicie dei cilindri (a diretto contatto con l’acqua di raffreddamento) in acciaio. Due le valvole per cilindro, di cui quella di alimentazione aveva un diametro di 35 mm, mentre quella di scarico era di 32 mm; entrambe presentavano un’alzata di 10 mm e venivano azionate da un unico albero a camme in testa che riceveva il moto da un alberino verticale a sua volta mosso dall’albero motore. Quest’ultimo procurò inizialmente alcuni problemi, poi comunque risolti: infatti era lavorato in un unico pezzo, ruotava su dieci cuscinetti di banco ma nonostante ciò dava origine a consistenti vibrazioni. Per evitare l’inconveniente, l’albero motore fu completamente riprogettato e prodotto in otto parti assemblate fra loro dall’azienda specializzata Hirth. Sia le bielle sia i perni dell’albero a gomiti giravano su cuscinetti al piombo bronzo, le cosiddette bronzine nel senso più completo del termine. Particolarmente curata la lubrificazione con doppia pompa, una di recupero e l’altra di mandata. Per quanto riguarda l’alimentazione, Ferdinand Porsche scelse la sovralimentazione mediante un compressore Roots con lobi in acciaio forgiato a cui giungeva la miscela da un carburatore orizzontale Solex a doppio corpo. La potenza iniziale fu di 520 CV a 5.000 giri, successivamente portata a 525 CV per le vetture da record del 1937. Nel giugno di quell’anno, il pilota Bernd Rosemeyer raggiunse per la prima volta al mondo una velocità di 400 km/h su autostrada e, sul chilometro con partenza da fermo, toccò in accelerazione i 188,6 km/h.
Enzo Caniatti
